Políticas do aquecimento, devastação e desperdício

Como a inércia e os pequenos interesses levam os Estados a manter, em todo o mundo, subsídios aos automóveis, deflorestamento, obsolescência programada e privatização do conhecimento

Por Fábio Rodrigues, no Pagina22

É ponto pacífico que precisamos fazer a humanidade caber no planeta que temos. Dados coletados pela Global Footprint Network [1] indicam que, só para manter o patamar de consumo dos 7 bilhões de seres humanos, seria necessário ter mais meia Terra à disposição. Nas contas das Nações Unidas, contudo, se nada de mais grave acontecer, chegaremos a 8 bilhões em 2025 e a mais de 10 bilhões por volta de 2085 e essa gente toda também vai precisar comer, beber, vestir e ter uma porção de outras necessidades materiais atendidas. Dá para ver que o tempo não está exatamente a nosso favor. Então, a não ser que alguém invente as astronaves da ficção científica para começarmos o quanto antes a colonização da galáxia, teremos de reinventar nossa economia de cima a baixo.

Para dar a guinada necessária dentro do prazo limitado que temos à disposição, vamos precisar pisar na tábua e nos desfazer o quanto antes de uma porção de segmentos econômicos ambientalmente perdulários para colocar em seu lugar modelos inovadores. É disso que deve tratar o debate em torno da (goste-se ou não do termo) “economia verde”, que será uma das pautas da Rio+20.

Automóveis como “salvação”: Desenraizar a velha economia tem tudo para ser um trabalho digno de Hércules. Por razões diversas, várias indústrias problemáticas conseguiram ser tão centrais que mantê-las pujantes se tornou praticamente um exercício elementar de senso comum. Sob o argumento de fazer a economia continuar rodando sem engasgos, os governos – direta ou indiretamente – usam o dinheiro do contribuinte para subsidiar setores que mais têm atrapalhado do que ajudado no urgente processo de transição rumo à sustentabilidade.

Nesse sentido, é sintomático que tão logo tenha percebido as nuvens da crise financeira global de 2008 se acumulando no horizonte, o primeiro instinto do Palácio do Planalto tenha sido socorrer a indústria automobilística. Em novembro de 2008, o governo zerou o Imposto de Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis 1.0 e cortou pela metade o imposto pago nas versões mais potentes. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a Receita deixou de arrecadar R$ 1,8 bilhão entre janeiro e junho de 2009 em razão da medida. Dinheiro que permaneceu nos bolsos das montadoras, que venderam 191 mil veículos a mais, graças ao desconto.

O tratamento especial não vem sem motivos. Segundo a edição mais recente doAnuário da Indústria Automobilística Brasileira, produzido pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o mercado automobilístico e de autopeças movimentou 5,2% do PIB em 2010 – pouco mais de R$ 190 bilhões – e empregou 1,5 milhão de trabalhadores. Com números superlativos como estes, até os críticos mais contumazes do modelo admitem que ele precisa ser tratado com cuidado. “Essa indústria é uma parte muito importante da economia nacional e isso não vai mudar de uma hora para outra”, reconhece Maurício Broinizi, que, como coordenador da secretaria-executiva da Rede Nossa São Paulo, é uma das principais lideranças do Dia Mundial Sem Carro [2] e um dos articuladores da Semana da Mobilidade.

Entretanto, dificilmente existe um símbolo mais bem-acabado de como os subsídios têm vindo na contramão da sustentabilidade do que os bilhões concedidos anualmente às energias fósseis. A edição 2011 do World Energy Outlook, publicação da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), estimou que o consumo de combustíveis fósseis recebeu US$ 409 bilhões dos governos durante 2010, uma alta de 36% sobre o ano anterior. Em comparação, as fontes renováveis receberam apenas US$ 66 bilhões no mesmo período. Sem uma reforma no sistema, o relatório estima que os fósseis devem receber US$ 660 bilhões por volta de 2020.

Para o físico e professor do Instituto de Eletrotécnica e Energia (IEE) da USP, José Goldemberg, esse valor pode ser ainda maior. Segundo ele, um relatório do Banco Mundial estimou a cifra em US$ 600 bilhões ao ano. Autoridade mundialmente reconhecida no assunto, Goldemberg ressalta que a manutenção dos subsídios é uma barreira para o desenvolvimento de uma economia menos carbono-intensiva. “A eliminação dos subsídios aos combustíveis fósseis certamente melhoraria as condições de competitividade das energias renováveis”, pondera.

Os dados da IEA sustentam a afirmação. Entre 1971 e 2009, o avanço das fontes renováveis foi – para dizer delicadamente – decepcionante. Em 1971, as cinco maiores categorias de energia renovável (hidreletricidade, biocombustíveis, geotermal, solar e eólica) representavam 13,2% das fontes primárias. Em 2009, haviam avançado parcos 0,1%, chegando a 13,3% do total mundial. Nesse meio-tempo, os três principais fósseis (carvão, gás natural e petróleo) passaram de 85,9% para 80,9% – diferença que se deve ao avanço da energia nuclear.

De uns tempos para cá, os subsídios aos fósseis têm sido alvo de uma onda crescente de críticas. Em fevereiro, o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, comprometeu-se a dar fim a “um século de subsídios” à indústria do petróleo. Goldemberg diz que a tendência de queda existe, mas alerta que ela não está vindo com a “velocidade desejada” e contesta a noção de que este seria um momento ruim para mexer no setor por causa da crise internacional: “A retirada dos subsídios dos fósseis até atenuaria a crise global, porque estimularia a produção de energias renováveis, que geram mais empregos”, especula.



A distorção vem “de fábrica”: Os subsídios nem sempre chegam a um setor na forma de um cheque assinado pelo governo. Há modos menos evidentes – e potencialmente mais relevantes – de dar um empurrão em determinadas atividades. O líder da Estratégia de Infraestrutura da Iniciativa Amazônia Viva, da rede WWF, Pedro Bara, explica que existem distorções na própria montagem do sistema de geração de eletricidade brasileiro que criam benefícios para as hidrelétricas e poderiam ser vistos como subsídios. “Estar na base do sistema [3]representa um subsídio grande porque, se em determinado mês eu não conseguir entregar toda a energia que deveria, alguém compensa isso por mim. É como se eu fizesse parte de um clube”, diz.

Bara explica que esse clube opera dentro da Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE), no qual um membro que não tenha conseguido produzir eletricidade o bastante para atender 100% de seus compromissos pode recorrer ao Mecanismo de Realocação de Energia (MRE) para “comprar” o excedente das outras participantes. “Enquanto o eólico e o solar têm de comprar no mercado livre, quem está na chamada base do sistema paga pelo preço de realocação de energia, que pode ser até 50% mais barato”, conta o ativista.

O sistema de transmissão de eletricidade também cria uma cota de incentivos para determinados projetos de geração. Como funciona como um condomínio – no qual as contas são divididas igualmente –, a diferença de custo entre ter uma usina bem ao lado de grandes centros de consumo e outra no meio da Amazônia se torna invisível. “A atividade de transmissão, que há alguns anos era 7% do custo do sistema, hoje está em 11%, por causa das usinas na Amazônia”, diz Bara. “São subsídios estruturais que não aparecem com clareza”, completa.

A indústria automotiva também leva uma cota generosa de subsídios estruturais que Broinizi, da Rede Nossa São Paulo, estima que vão bem mais longe que qualquer diminuição temporária do IPI. “Todos os anos são investidos bilhões de reais em um sistema viário já colapsado, voltado para o automóvel, em detrimento de outros modais. Isso custa muito para o contribuinte”, avalia.

Em maio de 2011, o Ipea fez um esforço de medir em quanto estaríamos subsidiando o sistema de transporte individual em comparação com o transporte coletivo. A conclusão foi de que os automóveis recebem até 12 vezes mais dinheiro. Uma política que não apenas tem tornado o carro artificialmente mais barato como também contribuiu para que a tarifa do transporte público subisse 60% acima da inflação em dez anos.

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho é um dos pesquisadores que assinam esse estudo e conta que, durante os últimos 15 anos, a taxa de motorização do Brasil tem crescido anualmente cerca de 10%. “A capacidade das indústrias automobilísticas cresceu bastante por causa dos apoios governamentais recebidos na produção de carros de 1.000 cilindradas, que pagam menos impostos”, conta.

Mas é a política de uso do espaço urbano que materializa o maior incentivo ao transporte individual no Brasil. “Nos grandes corredores, 70% do espaço é ocupado por carros particulares, que transportam 20% dos passageiros, enquanto os veículos de transporte coletivo, que levam 60% das pessoas, ficam com 20% a 25%. Uma minoria está se apropriando do espaço público”, descreve. Tudo isso sem pagar quase nada a mais. Só na forma de estacionamento em vias públicas, os motoristas brasileiros ganham R$ 7 bilhões em serviços gratuitos todos os anos, numa estimativa que o Ipea admite ser bastante conservadora. “Na maioria das cidades brasileiras você não paga nada para estacionar. No Eixo Monumental de Brasília, por exemplo, que tem um dos metros quadrados mais caros do País, você não paga o estacionamento”, prossegue.

Em certo nível, os subsídios se comunicam entre si. Com o argumento de evitar impactos inflacionários, há vários anos a Petrobras tem como prática evitar que as altas nas cotações do petróleo cheguem ao valor da gasolina – seu preço no Brasil está 20% abaixo dos preços médios internacionais, o que não deixa de ser um subsídio direto ao automóvel, conforme avalia o pesquisador do Ipea.

Essa decisão tem sido duramente criticada por José Goldemberg, por tornar a gasolina mais atrativa do que o etanol, que, em sua avaliação, é o melhor programa de energia renovável em andamento no mundo. “Frequentemente o etanol fica caro, levando os motoristas a preterir a alternativa. O governo deveria combater a inflação de outras formas, e não asfixiando o álcool”, aponta. Não bastassem os preços artificiais, ela também paga menos tributos, como alerta o pesquisador do Ipea, Ribeiro de Carvalho . “A Cide [4]da gasolina é metade da cobrada do etanol, que é um combustível mais limpo”, completa.

Não é a única situação em que o governo parece trabalhar contra si mesmo. Esta reportagem tentou conversar com três ministérios – Minas e Energia, Agricultura e Indústria e Comércio – e com a Petrobras. Até a data de fechamento, nenhum deles aceitou falar – o que não deixa de ser uma medida do desconforto que o assunto causa. É como se, com uma mão, o governo fizesse algo, e desfizesse com a outra.

Indução ao desmate: Na Amazônia, essa contradição é mais flagrante. O pesquisador-sênior do Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon), Paulo Barreto, afirma que há bastante dinheiro público financiando o desmatamento da floresta. Não é que o governo pague diretamente pelas motosserras – isso, via de regra, é feito com capital próprio –, o problema acontece quando os desmatadores pegam empréstimos para explorar a terra. “O crédito rural subsidiado soma R$ 3,5 bilhões por ano. As pessoas desmatavam para, depois, conseguir o crédito para comprar gado”, relata.

O caso se tornou tão escandaloso que, em abril de 2011, o Ministério Público do Pará abriu processo contra o Banco do Brasil e o Banco da Amazônia por falhas na liberação dos empréstimos. Não que a avaliação seja fácil de fazer. Falta, segundo Barreto, um bom mapeamento que permita cruzar os dados das propriedades com imagens de satélite para, dessa forma, identificar mais facilmente quem desmata.

Na opinião de Barreto, uma solução mais apropriada seria modificar o padrão dos financiamentos públicos na Região Amazônica, dando menos dinheiro para atividades que, tradicionalmente, têm sido vetores do desmatamento e mais para os setores florestais e de serviços ambientais – segmentos que recebem uma fatia de menos de 1% desse bolo. Em parte porque os analistas de risco que operam essas linhas de crédito não têm a mais remota ideia do que fazer quando dão de cara com um projeto nessas áreas. “Eles têm planilhas já formatadas para operações de crédito agrícola. Entretanto, na área florestal, eles são menos capacitados. Existe um viés que facilita para o lado do negócio agropecuário”, explica o pesquisador.

Morrer atirando: Não bastasse isso tudo, a velha economia não parece nem um pouco inclinada a iniciar espontaneamente o seu canto do cisne e se encaminhar logo para os livros de história. Se for mesmo para cair, ela, pelo jeito, vai querer cair atirando.

“Eu tenho me concentrado mais nas indústrias do copyright e da educação, mas acho que as empresas, especialmente as grandes corporações, tendem a manter uma postura conservadora”, opina o sociólogo Sérgio Amadeu da Silveira, coordenador do Grupo de Pesquisa em Cultura Digital e Redes de Compartilhamento da Universidade Federal do ABC. “O usual é você querer permanecer num modelo de negócios que funcionou durante anos do que tentar inovar”, diz.

De acordo o pesquisador, não faltam exemplos de indústrias que, ao sentirem-se ameaçadas, adotam estratégias defensivas que beiram a sabotagem pura e simples. Um caso que se tornou paradigmático aconteceu no fim dos anos 1970, quando a japonesa Sony começou a vender os primeiros aparelhos Betamax [5]. O pânico de que o público preferisse a conveniência de assistir a seus filmes na sala de casa em vez de se dirigir até o cinema mais próximo colocou a Motion Picture Association of America (MPAA) em pé de guerra. “O Jack Valenti (presidente da MPAA na época) chegou a lançar uma campanha violenta contra a Sony que incluía uma ação judicial para proibir a venda de aparelhos de vídeo”, conta Amadeu, apontando que, ironicamente, hoje os grandes estúdios cinematográficos faturam mais alto no mercado de home video do que com a venda de ingressos.

Para o sociólogo, é mais ou menos essa a mentalidade que tem animado a cruzada antipirataria patrocinada pela indústria do entretenimento, que, há poucos meses, teve seu capítulo mais recente com a derrocada sensacional do Stop Online Piracy Act (Sopa) e do Protect Intellectual Property Act (Pipa), dois projetos de lei americanos que chegavam assustadoramente perto de estabelecer a censura na internet em nome da defesa dos direitos de autor (leia mais na reportagem “A produção do desencanto”, na edição 60). Também é o que têm feito as poderosas companhias do ramo de telecomunicações ao boicotar as chamadas redes mesh [6].

Mesmo dizendo que não tem certeza se esse padrão pode ser generalizado para outros segmentos da economia, Amadeu vê similaridades entre essas reações e as que têm sido apresentadas pelas indústrias que vivem da exploração de energias fósseis, ao serem confrontadas com as demandas sociais por uma economia que precisa ser menos intensiva em carbono. “Basta ver a reação que eles tiveram ao Protocolo de Kyoto e a dificuldade em assumir os problemas que eles provocam. Isso, de certo modo, é parecido com a resposta da indústria docopyright às redes digitais”, conclui.



Macrotransição: Embora previsível – e até compreensível –, também é possível dizer que as tendências atuais não são um dado da natureza. No livroMacrotransição: o desafio para o terceiro milênio, o filósofo húngaro, Ervin László, alerta que o futuro não é um processo linear, mas o resultado da “dinâmica caótica não linear do processo de evolução de sistemas complexos”.

Segundo ele, é verdade que estamos chegando aos limites do tipo de crescimento que temos hoje e que isso vai forçar a substituição de algumas das tendências mais entranhadas de hoje em dia. “Isso não é incomum: as teorias sistêmica e do caos nos dizem que e evolução dos sistemas complexos sempre envolve períodos alternados de estabilidade e instabilidade, continuidade e descontinuidade, ordem e caos. Hoje, estamos no limiar de um período de instabilidade – um período de caos”, escreveu.

Apesar do tom sombrio, a previsão não deixa de conter uma mensagem reconfortante: não importa o quanto estejamos apegados ao velho modelo, ele vai mudar.

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[1] Organização responsável pelo desenvolvimento de um indicador chamado Pegada Ecológica, que calcula o tamanho do impacto ambiental do consumo humano na forma da área necessária para produzir a quantidade de bens e serviços necessários

[2] o movimento que levou à criação do Dia Mundial Sem Carro começou na França em 1997 para conscientizar a população sobre o uso de uma matriz mais racional de mobilidade urbana. No brasil, o evento se dá no dia 22 de setembro

[3] A base do sistema é composta principalmente pelas usinas hidrelétricas, que são as responsáveis pelo grosso da energia firme consumida no País

[4] A Contribuição de Intervenção no Domínio econômico (Cide) é um imposto criado em 2001 que incide sobre operações de importação e comercialização de combustíveis

[5] o padrão desenvolvido pela Sony foi o primeiro
a popularizar os equipamentos domésticos de gravação e reprodução de vídeo. Nos anos 1980, contudo, eles acabaram perdendo espaço para o formato VHS

[6] Um tipo de rede cuja estrutura é formada
pelos computadores e equipamentos eletrônicos dos próprios usuários. Dessa forma, os dados poderiam trafegar entre um aparelho e outro sem, necessariamente, passar pela infraestrutura das companhias de telecomunicações.